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最大单机空难：日航123空难

作者：来源：热度：105040 时间：2021-12-03 12:22:09

要为真理而斗争，欢迎回到2049。
1985年8月12日下午18时54分，载有524名乘客和机组人员的日本航空JAL123次航班，坠毁在日本高天原山的丛林之中，最终导致520人遇难，只有4人死里逃

要为真理而斗争，欢迎回到2049。
1985年8月12日下午18时54分，载有524名乘客和机组人员的日本航空JAL123次航班，坠毁在日本高天原山的丛林之中，最终导致520人遇难，只有4人死里逃生，这便是人类航空史上，最大的单机空难——日航123空难，如此惨烈的事故为何发生？时间还得倒回上世纪70年代。
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日航123空难
当时日本经济早已走出战后阴影，开始高速发展，为了满足日本国内短途航空的巨大需求，波音公司为日本航空企业量身定制了一款飞机波音747-100SR，SR的意思就是Short Range短途。外观上看，这架飞机与747-100没有什么区别，同样十分庞大，机头部分也是两层，但相比之下，100SR的结构强度其实是得到了增强，这就使得747-100SR可以经受频繁的起飞和降落。另外，747-100SR还减少了燃料箱，这就可以增加载客人数，当时747-100如果采取三级客舱布局，可以载客366人，而747-100SR则可以载客391，如果全搞成经济舱，这款飞机更是可以搭载550名乘客。可以说几乎整个70年代，加上80年代早期，日本国内的主要航线，都由100SR承担飞行任务，特别是到了重大节庆日的前夕，100SR更是成为了日本各大航空公司的第一选择。
就在这样的历史背景下，1985年8月日本盂兰盆节即将到来之际，日本航空一架注册号为JA8119的747-100SR飞机，开始了自己忙碌的飞行任务，在盂兰盆节的前一天8月12日，它一共要飞六次，分别是东京往返于札幌、福冈和大阪，执飞机长是拥有丰富经验的49岁的高滨雅己，副机长经验同样不差——39岁的佐佐木祐。但这一次飞行，实际驾驶飞机的是佐佐木祐，而高滨雅己则坐在了副驾驶的位置上，因为高滨雅己是日本运航部门的指导教官，今天他要指导佐佐木祐进行机长升格考试。
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JA8119
8月12日下午6时12分，高滨雅己和佐佐木祐迎来了今天的倒数第二趟飞行，航班号为JAL123，从东京羽田机场飞往大阪伊丹机场，飞机上几乎满员，一共有509名乘客和15名机组人员，由于全程只需要54分钟，所以这和坐一次公交车没有什么不同，但所有人都没有想到的是，这一短暂的旅途，居然用尽了他们的余生。
一开始一切正常，平静如常，但在飞机起飞大约12分钟后，飞机尾部突然传来一声巨响，与此同时，机舱内部瞬间失压，氧气面罩脱落，猛烈的气流开始在机舱内肆虐起来。此时，驾驶舱内的佐佐木和高滨虽然不知道发生了什么，但失常的仪表告诉他们，飞机出事儿了。于是佐佐木二人马上断开了自动驾驶，试图手动操控飞机，使其稳定下来，但他们却发现，自己的操作竟然毫无作用，与此同时，机械师报告说，飞机液压系统出现故障，而在经过进一步的检查后发现，4 套液压系统竟然已经全部失效，我们知道，液压系统是飞机最重要、最复杂的系统之一，它对飞机的供能和操作，都起着至关重要的作用，比如起落架、襟翼、刹车系统、扰流板等，尤其对于控制基本飞行姿态的升降舵、方向舵和副翼来说，更是必不可少。正因为如此重要，所以波音747才装有 4 套液压系统。但此时，4套液压系统全部失效，这就意味着飞行员已经彻底失去了对飞机的掌控。
危急之下，123航班发出了7700紧急代码，并做出返航羽田机场的决定，而在收到机组的请求之后，东京空管部门建议，飞机可以降落在名古屋，因为名古屋机场距飞机当时所处的位置要更近，但高滨雅己考虑到，东京的机场跑道更长，更有利于飞机实现迫降，所以他仍然坚持飞往东京。
但其实往哪飞此时已经不重要了，因为飞行员已经彻底失去了对飞机的掌控，它的目的地或许只有一个——西天。就这样，123航班开始在2000多米的高空横冲直撞，而通过雷达监测，空管局的同志们也是彻底慌了，他们发现，123航班就像是一只无法捉摸的巨鹰，一会儿向上陡升，一会儿又往下俯冲，最大幅度竟然达到了1200米，为什么会出现这种情况，原因就是在液压系统失灵之后，飞行员别无他法，只能通过增减油门来实现对飞机的基本控制，通过几次摸索之后他们发现，在飞机俯冲的时候加大油门，就会增加飞机的升力，避免飞机砸向地面，但飞机也不能一直往上攀升，所以此时他们又会减小油门，速度下降又导致升力降低，于是飞机又会进入俯冲状态，就这样飞行员在不断的升降之间，与死神进行着殊死搏斗。但遗憾的是，经过半个多小时的奋战后，奇迹还是未能发生，在乘客的尖叫声中，123航班最终完全失控，坠毁在深山丛林之中，而根据黑匣子的录音，即便是在坠毁前的最后一刻，机组人员还是在努力地帮助乘客。
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失控后的123航班
这边是123机组人员，不顾个人安危，充分发扬了职业精神，但反观另一边，情况就大不相同了，在事故发生之后，据4名幸存者的描述，由于森林的缓冲作用，当时现场其实还有很多幸存者，但前去救援的日本自卫队，可能是只会ziwei，所以在对飞机失事地点简单地观察一番之后，他们就草率地得出结论：不可能有幸存者。另外由于天气原因和飞机坠毁后所燃起的大火，他们也拒绝降落观察。直升机组不靠谱，地面救援队也没好到哪里去，他们同样得出没有幸存者这一结论，所以在行进到距离坠毁点68公里处的一座村庄后，他们竟然休息了一晚，直到第二天天亮才上山救援，而此时，距离飞机坠毁已经过去了14小时。在山区夜晚的低温之下，重伤者根本无法扛过漫漫长夜。
我们可以想象，飞机失事之后，幸存的重伤乘客，看到天上盘旋的直升机，本以为自己马上就会得救，但没过一会儿，飞机竟然走了，还没冻死或是流血而死，就能提前气死了。所以日本民众，也将日本自卫队的救援行动，称之为一场谋杀。当然了日本官方，自然不会承认自卫队的无能，在后来的调查报告中，他们表示，所有死难者都是在巨大的冲击力下当场死亡，至于4名幸存者，他们比较幸运，坐在了飞机尾部，受到的冲击要小很多，看起来是挺有道理，但日本民众显然并不买账。
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四名幸存者的座位
不过悲剧已经造成，骂自卫队那也没有用了，毕竟他们的玩忽职守不是造成飞机失事的直接原因，那么究竟是什么，导致这一当时世界上最先进的飞机，发生了如此惨烈的空难呢？一开始，人们自然把矛头对准了高滨雅己和佐佐木祐，认为是他们二人瞎B操作所造成的，所以高滨和佐佐木的家人，不得不忍受着失去亲人的巨大悲痛，一次次站在聚光灯前鞠躬道歉。但是后续的调查发现，机组人员在此次飞行中，并没有出现任何不当操作。就这样，人们将目光投向了JA8119于七年前发生的一次小事故之上。
1978年6月2日，该飞机在执行东京至大阪的飞行任务时，着陆时由于角度过大，造成机尾触地受损，幸运的是，并没有造成人员伤亡。事故发生之后，日本航空将8119交给波音公司修复，怎么修复的，咱也看不懂，反正就是，本来应该更换整块压力隔板，但是由于隔板运输比较麻烦，所以波音的工程师就给出了一个替代方案，用三排铆钉来固定上下部分隔板的补片，但后来不知出于什么原因，日本方面的维修人员，竟然将补片切成了两半，具体的各位老板看图便知，这一做法，直接导致补片的强度降低了70%。所以频繁的起降之后，机尾的压力隔板终于受不了了，在123航班起飞12分钟之后发生了破裂，并进一步导致飞机的大部分尾翼，以及部分液压管道脱离机身，最终导致飞机完全失控。更让人惋惜的是，这次事故其实本来是可以避免的，因为就在事故发生的前半年时间中，飞机客舱后部的厕所门，已经发生了28次故障，但坏一次修一次，人们却从来没有意识到，这是机体变形所导致的。
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正确与错误的修复对比图
事故发生之后，日本航空的管理者还是拿出了传统做法，董事长引咎辞职，一位资深的维修经理自杀谢罪，但是这又有个屁用呢？惟愿最大的单机空难事故，被日航123永远地保持下去。

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